Варварские тексты: Игнатычев Сергей Анатолиевич. 1979: Гражданин своего времени

Часть 6

ТАШКЕНТ – ГОРОД ХЛЕБНЫЙ

1. Привет от Дж.Бонда

Когда в авиации начинаются полеты, все преображается, и сонный и расслабленный гарнизон начинает работать, как хорошо отлаженная машина. Люди занимаются своим делом, ради которого они учились, служили и простая фраза «на аэродроме» означает, что офицеры и прапорщики летной части домой в этот день вернуться не скоро.

Когда начинается работа, все резче ощущается разделение офицерского корпуса в авиации на две большие группы – на летчиков и техников. При слове «ВВС» в головах всех советских людей возникал образ молодого мужественного офицера за штурвалом боевой машины независимо от эпохи, начиная с щеголеватых немецких асов первой мировой в кожаных крагах и белых шарфах в смешных «кукурузниках-этажерках» с кайзеровскими крестами на бортах, до современных стратосферных истребителей с пилотами в космических скафандрах. Авиация по упрощенному понятию многих состоит из пилотов и самолетов, при этом люди обычно забывают, что добрую половину личного состава ВВС любой страны составаляют люди наземные, тихо и мужественно выполняющие свои достаточно сложные профессиональные обязанности. Достаточно сказать, что 99.9% солдат срочников в голубых погонах никогда никуда не летали, и чья служба на земле больше похожа на обычную службу сухопутных войск.

Ил-38

По традиционной несправедливости техники авиации никогда не получают много наград во время войн и конфликтов, хотя потери личного состава на земле были всегда ощутимы, и аэродромы являются традиционной мишенью авиации противника. При любых боевых действиях шанс быть сбитым у летчиков очень велик, однако смерть от вражеской шрапнели на земле не намного лучше.

Когда дело доходит до полетов, боевых или учебных, соприкосновение летунов и технарей конкретно в момент передачи самолета. Одни подготовили, другие приняли, одни остались на земле, провожая взглядом свое детище в воздухе, другие – сосредоточенно всматриваются в горизонт, крепко сжимая штурвалы, ведут самолет в небо. Общаясь с теми и другими, я заметил, что отношение к боевой машине у летчиков и техников разное.

Вероятно, что разделение на профессиональные группы исторически заложилось очень давно, когда был рыцарь и был оружененосец. Один был воин и дон-жуан, другой – напарник и слуга, которому по определению доставалась почетная обязанность кормить и мыть лошадь, на которой рыцарь шел в бой. Без своего напарника-слуги рыцарь был достаточно беспомощным, и даже не мог самостоятельно забраться на лошадь в тяжелых доспехах. Затем были настоящие самолеты и летчики, которые вышли из европейских аристократов, кто был в состоянии платить за дорогостоющие игрушки. Одного слуги уже было недостаточно, и первые самолетные парки наполнились разным техническим персоналом. Потом была Первая мировая война, когда молодые аристократы Англии и Германии надели коричневые кожаные куртки, по демократичной традиции не отягощенные военными знаками различия, и стали сбивать друг друга, совершенствуя своими жертвами модели самолетов, и продвигая вперед идеи создания национальных ВВС, которые по традиции становились «королевскими».

История российских ВВС в начале своей истории не очень отличалась от европейских стран, с тем лишь различием, что Россия отстала от передовых стран лет на двадцать. Первая мировая не принесла прогрессивных идей воздухоплавания в массы, и только советская власть занялась самолетами вплотную. Чтобы не вдаваться в подробности исторического пути ВВС СССР, можно сказать, что к концу 1970-х годов в стране успешно функционировали десятки высших военных авиационных училищ и две военно-воздушные академии, которые по своему направлению делились на две основные категории: учебные заведения летчиков, и технические учебные заведения. Разделение было логичное и правильное, но когда молодые лейтенанты приезжали служить в часть, то даже потенциальные невесты твердо знали разницу: одни – лихие и богатые с летной надбавкой и быстрой карьерой, а другие – тихие, подешевле, но зато всегда на земле и живые дома. В «придворных» гарнизонах, как рижский в Скультэ, техническая форма («техничка»), в которой летали и обслуживали самолеты, у техников и летчиков отличалась. Если шел офицер в светло-голубом комбинезоне – это летчик, «технички» наземных подразделений были темно-синего цвета.

Ил-38 на задании.

Когда начинались полеты на земле происходила некая юридически-психологическая процедура передачи самолета летчикам. Кроме формальной росписи в журнале о приеме машины, летчики, как бы, морально принимали самолет в свое распоряжение. Когда полетное задание было сложным и долгим, как длительные развед-полеты, то передача многотонного самолета отдаленно напоминала мне свадьбу, когда большая группа техников, человек двадцать, передавали из своих заботливых рук драгоценное дитя в лихие, грубоватые руки летчиков, с грустью провожая взглядом ревущую машину в небо. В старых советских фильмах о войне внимательный зритель мог заметить, что летчик, дотянувший до своего аэродрома на пробитой машине, обычно удостаивал своего «коня» лишь грубоватым похлопыванием, когда техники ласково гладили покалеченный самолет, прикидывая возможность ремонта.

Утро нашего боевого вылета началось задолго до рассвета. Облачившись в выданные темно-синие «технички», со сумками, мы прибыли на аэродром, где узнали, что с вылетом возникли непредвиденные сложности. На аэродромных стоянках мы увидели большое количество людей с карманными фонариками, которые в полной темноте суетились вокруг самолетов, Выяснилось, что ночью произошло ЧП: матрос-часовой, охранявший стоянку трех, подготовленных к вылету бортов, обнаружил нарушителя, и, согласно уставу караульной службы, открыл стрельбу. Перепуганный начальством матросик не смог толком сказать – куда он стрелял, и скорее всего, пули АКМ попали в самолет. Вызванные техники, ползали по огромному самолету всю ночь в поисках крошечных отверстий, но ничего не нашли. Прибывшее на рассвете начальство стояло перед сложным выбором: отменить давно запланированный вылет Ил-38-х в Ташкент, или дать «добро». С наступлением утра особисты флота занялись личностью нарушителя, которого так никто и не видел, однако, я про себя подумал, что полу-закрытые сосновым лесом стоянки на территории международного аэропорта были слишком простой мишенью для любой иностранной разведки.

Сосны, Рига 2000-е.

Решение было принято, и с задержкой на час три борта Ил-38 145 ОПЛАЭ Балтийского флота медленно вырулили из леса на рулежки рижского аэропорта, и через пару минут, получив разрешение с вышки, один за другим взлетели, провожаемые взглядом десятков людей, оставшихся на земле.

2. Возвратная точка

  «У-у-у-у-и-и-и-и-у-у-у-у-у!!» истошно завывали винты Ил-38, и даже кожаный шлемофон, выданный мне, как члену экипажа, не спасал от не c терпимого жужжания. Я никогда не летал на турбовинтовых самолетах и резкий, меняющийся по высоте вой двигателей казался очень громким. Самолет катился по рулежке рижского аэропорта, то разгоняясь, то отпуская, и в зависимости от угла атаки винтов жужжание меняло тон. Наконец Ил развернулся в конце ВПП и замер в ожидании команды. Мы шли первыми и в боковое окно кабины пилотов я увидел, что два остальных борта замерли на рулежке, ожидая нашего взлета.

Командир коротко переговорил с вышкой, и неожиданно самолет взревел на полной мощности, винты перешли на мощный, глухой тон, от которого сразу немного заложило уши. Самолет вздрогнул и, просто, сорвался с места! Непривычно резкий старт турбовинтового самолета никак нельзя было сравнить с плавным, «комфортным» разгоном современного Ту, турбореактивные двигатели которого, на старте были чрезвычайно не эффективны, и поэтому медленный старт обычного аэрофлотовского Ту-154 был более знаком пассажирам. Наш Ил-38 мчался по полосе, набирая скорость, и я завис между сиденьями летчиков, чтобы в первый раз увидеть мощный разгон через кабину пилотов.

Ил-38

Когда взлетает пассажирский лайнер, то наполненный плотным, низким гулом салон пронизывает напряжение и страх пассажиров. Люди откидываются на сидениях, закрывают глаза и уходят на несколько минут в себя, молясь и перелистывая жизнь, или, просто, стараясь погасить подступившую к горлу тошноту. Наэлектризованная атмосфера заглушенного алкоголем ужаса телепатически обьединяет людей на какое-то время, но через несколько неприятных минут пассажиры приходят в себя и начинают разговаривать, ходить и даже требовать высоко оплаченного полетного сервиса. С экипажем боевого самолета все было по другому. Нервы людей, как сжатая пружина, были готовы к прыжку, и, с началом движения, я почувствовал, как все сжали руками свои штурвалы, ручки и прочие приспособления, всеми своими силами помогая взлететь своему самолету, от которого зависела их служба, карьера и вся жизнь.

Внутри кабины пилотов, 1970-е годы.

«100, 120, 140...220, 240...» правый пилот громко обьявлял скорость по земле, в соответствии с которой командир принимал решение о взлете. Полоса набегала на нас все быстрее и быстрее, и конец полосы казался уже слишком близко. Из кабины обзор был не очень хороший, и набегающая земля выглядела как из очень высокого автомобиля с маленьким ветровым стеклом. Но главное, это была невероятная скорость этого «автомобиля»!

Человеческое подсознание хранит много информации о физических явлениях. Мы хорошо помним звуки, слышим приближение машины, не оборачиваясь, неплохо определяем скорость звука, наблюдая через широкую реку, как на другом берегу кто-нибудь забивает гвозди и звук удара молотка смешно совпадает с поднятием руки рабочего. Мы все хорошо знаем когда «бабахнет» после яркой молнии, внутренне сжимаясь перед звуковой волной. Но, реальная наземная скорость в далеких 70-х годах ограничивалась для меня лихачем-таксистом, мчавшимся по ночной Москве со скоростью 120 км в час. Кинематографические сьемки взлетавших самолетов не давали реального ощущения скорости, т.к. сьемка всегда велась с острого угла, и взлетающий самолет выглядел ленивым тихоходом.

Самолет разгонялся по полосе, и, благодаря почти кричащему через рев двигателей пилоту, я мог отчетливо представлять нашу скорость. Позже, набравшись опыта, я спокойно проверял скорость по спидометру на приборной доске летчиков, сверяя знакомую картинку набегавшей полосы через наклонное стекло кабины. Но тогда в Риге я впервые «установил рекорд» своей наземной скорости, навсегда запомнив ощущение «возвратной точки», около 250 км в час, когда кажется, что самолет остановить уже невозможно. В 1993 году, мчась в машине своего директора фирмы по немецкому автобану, я снова ощутил эту «возвратную точку», когда Ауди 100 Дитмара Вайсхаупта без напряжения преодолела скорость 250…

Ил-38 набрал высоту в направлении на юго-восток, однако, вопреки моим ожиданиям, как бывает на гражданских лайнерах, расслабления в кабине не чувствовалась. Командир и правый пилот крепко держали руки на штурвале, штурман был занят своими картами и расчетами, борт-инженер что-то писал в журналах, даже операторы систем обнаружения и наведения были чем-то сосредоточенно заняты за своими столиками. От нечего делать я стал рассматривать приборы вокруг себя, прикидывая их предназначение, и старался чувствовать себя максимально комфортно насколько это позволяла темная тесноватая кабина боевого противолодочного самолета. Под рукой приятно шуршали целлофановые упаковки борт-пайков, которыми щедро снабдили нас перед вылетом. Чтобы убить как-то время я зубами открыл пакет второго по счету пайка, (поесть всегда в армии надо заранее!), когда неожиданно для себя узнал, что нам предстоит посадка в Оренбурге. Это несколько озадачило, т.к. по моим представлениям самолет-разведчик дальней авиации мог легко преодолеть расстояние до Средней Азии без всяких посадок.

3. Оренбургский платок

К середине полета, перемещаясь по тесноватой кабине самолета, я набил несколько синяков об острые углы ящиков с аппаратурой, которая была установлена везде, где только можно. Мрачноватый подбор краски, примущественно черный, создавал в кабине полумрак, чего я, как не силился, постичь не смог. Маскировочные цвета обычно применялись при покраске обьекта снаружи, а маскироваться внутри собственного самолета было странно. Во время ночных полетов приборы освещались специальными лампами и циферблаты ярко фосфорицировали, так что, особой необходимости поддерживать абсолютную темноту нужды не было. Однако, как показала история, кабину Ил-38 я вспоминал почти как салон первого класса, когда познакомился с настоящим шедевром комфорта – кабиной другого боевого самолета - Ту-95!

Кабина Ту-95 ночью.

Воздух в кабине был специфический, очень не похожий на кондиционированный климат в кабине пассажирского самолета, преобладал какой-то навязчивый металлический запах, который по незнанию я принял за примесь чистого кислорода. У каждого члена экипажа была своя резиновая кислородная маска, которая висела на ручке кресла, и все должны были по идее быстро одеть ее в критической ситуации. Еще у каждого летчика был свой парашют, который по форме и содержанию напоминал тяжелый утрамбованный ранец кайзеровского «зольдата», уложенный лет сто назад.

Годами позже, когда я служил в СПЕЦНАЗе, по правилам парашютно-десантной службы мы переукладывали свой десантный парашют минимум раз в полгода, что было вполне логично. Во время полетов летчики парашюты не надевали, а сидели на них, что вряд ли было хорошо для капроновых куполов, которые на ощупь были спрессованы в камень. В упаковке парашюта было много интересных и полезных вещей, как, например, зеркало и свисток, как мрачновато шутили летуны – чтобы посмотреться в зеркало перед смертью и посвистеть в свисток, когда будут забирать в рай... Еще были надувные жилеты и даже индивидуальные оранжевые надувные лодки, так хорошо знакомые мне по летнему отдыху в черноморском гарнизоне морской авиации – Каче...

Я неожиданно вспомнил про свой потерянный отпуск, несданный экзамен, о котором я уже совсем забыл, что вернуло меня к суровой реальности. Пробравшись к командиру, я вежливо поинтересовался, когда будет посадка. Оказалось, что мы уже подлетали к Оренбургу, и вскоре самолет стал медленно снижаться. Командир дал знак подсоединить шлемофон и включил мне переговоры с землей, которые из-за рева моторов и треска некачественной связи слышно было паршиво, что, признаться, расстроило меня, т.к. в реальной обстановке с косноязычным азиатским диспетчером мне пришлось бы трудно.

Аэродром Оренбургского училища. 2000-е годы

Земля в иллюминаторе стала ближе, и на сколько хватало глаз, вокруг простиралась голая желтоватая степь с населенным пунктом и посадочной полосой, как оказалось – аэродромом ОВВАКУЛ, Оренбургского училища, одного из лучших военных училищ летчиков. Как я потом выяснил, многие из наших экипажей были выпускниками этого училища, и посадка на родном поле, очевидно, была для них очень приятна.

Я вернулся на свое место и приготовился к посадке, когда на борту произошло нечто, что до сих пор является для меня загадкой. «... crosswind , downwind , on final !...» повторял я про себя английские команды бортперевода, когда неожиданно к горлу подкатил комок и приступ сильнейшей тошноты заставил меня вскочить со своего места. Уши заложило, и сквозь шлемофон вой моторов стал невыносимым, и я испугался, что меня вывернет прямо тут на пол, что в авиации считается крайне постыдным делом. В полумраке кабины я испуганно оглянулся на летчиков, но они выглядели увлеченными своими делами и на меня никто не смотрел. Оказывается, весь экипаж ощущал то же самое, с той лишь разницей, что они твердо знали что произошло и кто, собственно, виноват!

Аэродром УВВАКУЛ, 1970-е годы. На поле тренировочные чешские истребители.

Долгожданная посадка на пустынном аэродроме училища принесла некоторое облегчение, и как только моторы заглохли и люк открылся, я поторопился на воздух. Последовавшие за мной летчики с тихими ругательствами накинулись на одного, кто, вероятнее всего, был виновником нашего дискомфорта, что несколько успокоило меня, т.к. в самолетах я «морской болезнью» никогда не страдал. Молодой парень что-то бурчал в ответ, но в это время из самолета вылез командир, и все молча разошлись по своим делам, ощупывая и осматривая самолет. Разносов и дешевого армейского крика не было: командир подошел к понурому молодому летчику и что-то тихо сказал ему, на что тот кивнул и пошел «замаливать грехи» ударным трудом.

В это время остальные борты зарулили на стоянку, и вскоре экипажи вылезли наружу, с удовольствием разминая затекшие ноги. Заика и Серега, обсуждая перелет, подошли ко мне, и Заика поинтересовался как мы устроились в самолете? Вопрос показался мне странным, т.к. «устроиться» там было трудно, однако, Серега недовольно заметил, что в их самолете полетел какой-то полковник из начальства, и его торжественно согнали с откидного места за спиной пилотов и отправили в конец кабины, где он расположился на каких-то брезентовых чехлах. Заика быстро обьяснил нам «службу», обьяснив, что на брезентовом «шезлонге» в конце кабины и было настоящее место бортпереводчика, а не на «куриной жердочке» откидного сидения! Я, в свою очередь, спросил о нашем неожиданном неприятном ощущении на посадке, на что Заика, вероятно, хорошо знакомый с подобными случаями, только махнул рукой, и сказал, что «эти козлы летать не умеют!»

Тренировочный чешский истребитель. 2000-е годы.

Времени до вылета было достаточно, и мы с Серегой решили осмотреть незнакомые окрестности. «Оренбургский пуховый платок...» навязчиво крутилось у меня в голове, когда я стал всматриваться в бесконечную, выжженую степь, в которой не было решительно ничего пригодного даже для изготовления платка... Серега смачно докурил, затоптал на бетоне стоянки сигарету и заявил, что смотреть в округе было не на что. Движения на летном поле не было решительно никакого, только разогретый июльский воздух степи колыхал выцветший конус авиа-флюгера-«колдуна». Мы неспеша направились в сторону вышки, где располагались какие-то дома, и куда направились наши летчики.

В невысоком доме над покрашенной суриком дверью красовалась зеленая вывеска Военторга «Чайная», что напомнило нам, что мы находились на территории военного училища. Местных курсантов вокруг не было, и мы решили зайти. Наши животы были набиты бортовыми пайками и единственно чего хотелось – это теплого чаю. Полутемное помещение встретило нас странным складским запахом, который совсем не напоминал вкусный аромат выпечки и вечно бурлящих в кастрюле молочных сосисок, основного лакомства курсантов московского Института. За стойкой, молча разглядывая нас, царила буфетчица, вид которой не вызывал сомнения в ее профессии, за спиной которой длинные полки были уставлены какими-то мутными, малосьедобными стеклянными консервными банками. Никакого даже малосьедобного товара в чайной видно не было.

«Скудность» ассортимента и негостеприимность заведения заставила нас быстро вернуться на воздух, где я неожиданно вспомнил, что когда-то слышал, что в Оренбургской области снабжение было хреновое, но после московских магазинов пустые полки «Военторга» показались голодным Поволжьем. «Плоховато их тут кормят!», философски заметил Серега, и мы поспешили обратно к нашим самолетам, где, хотя бы, борт-пайков было вдоволь. Неожиданно на ум пришла прочитанная где-то крамольная фраза:

«Страна-то у нас большая, да, жрать в ней нечего!..»

Курсанты Оренбургского училища, 1970-е годы.

4. Мягкая посадка

Забравшись в свой самолет, я узнал, что на моем месте полетит тот самый полковник управления флота, который «навещал» серегин экипаж на пути в Оренбург, и что делало мою задачу по перемещению в конец кабины намного легче. Командир показал мое новое место, и, признаюсь, я в душе снова поблагодарил Заику за его заботу. В конце кабины Ил-38-го было оборудовано нечто типа брезентового шезлонга, в котором было очень комфортно, и даже двигатели не так жужжали в ушах. Самолет был достаточно тихоходным, и до пункта назначения – Ташкента - лететь было еще пару часов.

Сидеть на брезенте было удобно, я даже не заметил, как пролетело время. Незнакомый полковник в кожаной куртке в конце полета переместился в кресло командира, который повис между сидениями, вероятно, контролируя действия гостя. Ситуация показалась мне странной, т.к. по всем законам авиации передавать управление машиной чужому, тем более, во время посадки было явно незаконно. Приказать такое не мог никто, а, вот, попросить – сколько угодно! К сожалению, трагических случаев передачи штурвала посторонним история знает предостаточно...

Ил-38, 2000-е годы.

Самолет начал снижаться, и земля в иллюминаторах приобрела ярко-желтый цвет. Заходя с северо-запада, наш Ил летел над бескрайними песками узбекской пустыни, по сравнению с которой мертвая выжженая степь оренбуржья казалась просто оазисом. Очереди в воздухе не наблюдалось, и наш доблестный штабной полковник стал плавно разворачивать самолет на посадку. Сейчас трудно сказать, что послужило причиной нашего жесткого приземления, но у самой земли, на высоте метров трех от ВПП, полковник неожиданно бросил самолет вниз, очевидно, потеряв навыки пилотирования во время длительной штабной карьеры.

Удар был такой силы, что я подумал, что у нас отвалились крылья, не говоря, уж, о колесах! Сзади в кабине что-то загремело, но самолет бодро покатился по полосе, завывая винтами на торможении. Доехав до конца полосы, Ил-38 развернулся и остановился на широкой стоянке, расчитанной на несколько бортов. Не дожидаясь полной остановки винтов, сконфуженный полковник суетливо выбрался из кресла и быстро вылез вон, оставив растроенного командира «зализывать» раны. Бедный майор молча сел на свое место и взял руками безжизненный штурвал, вероятнее всего, представляя что с ним будет, когда выясниться КТО повредил самолет, который не смог выполнять важное «правительственное задание»! Летчики оставались на своих местах, очевидно, ожидая каких-то команд командира, но майор отсутствующе смотрел на приборную доску перед собой, и тихо сказал:

«Вот так полковники ломают самолеты!...»

Посадка Ил-38, 2000-е годы.

На земле уже кипела работа, и вокруг бортов суетились засидевшиеся без дела техники, которые давно ожидали наши Илы в Ташкенте. Кто-то заглянул к нам в кабину через нижний люк, летчики зашевелились и стали, наконец, вылезать на свет божий, тихо матеря тупого полковника. Я подхватил свою сумку и с облегчением спрыгнул на бетон стоянки, когда с размаху ударился о вязкую стену огненного воздуха. Дыхание от неожиданности перехватило, и я машинально отступил обратно в тень самолета.

В городе Ташкенте было по-летнему тепло. В три часа дня в середине июля температура воздуха легко перевалила обычные +34 градуса в тени. Воздух был настолько горячим, что я побоялся сильно вдыхать его, что обычно делают люди, выбравшись из душного самолета. Сквозь подошвы ботинок я почувствовал, как жар семидесятиградусного бетона пошел вверх, и по телу потек пот, быстро пропитывая толстые синие джинсы. Со стороны пустыни дул слабый бриз, принося огненную жару, и мне показалось единственно разумным оставаться в тени.

Летчики вместе с техниками в гражданке возились вокруг пострадавших шасси, и мне оставалось только дожидаться остальных переводчиков, которые подошли через несколько минут. Серега, офигевший от запредельной температуры, мучился, но даже не закурил, только Заика выглядел бодрым и готовым к бою. Вечная клетчатая ковбойка старшего лейтенанта чудесным образом исчезла вместе с носками, и Заика приобрел весьма курортный вид в босоножках на босу ногу и мятой, стиранной тенниске. Если в Риге старший переводчик выглядел бездомным бродягой, то на международном аэродроме знойного города Ташкента Заика больше походил на черноморского курортного бича. Однако, когда мы, обливаясь потом, потащились по раскаленному аэродрому за бодрым, всех и все-знающим Заикой, я сильно позавидовал линялой майке и стоптанным босоножкам!

В знойном мареве было видно здание городского аэропорта, окруженное белыми тушами гражданских самолетов, и я с тоской подумал, что там, наверно, есть кондиционер, потому что, без него жить было невозможно! Однако, вскоре Заика бодро свернул в какие-то ворота, и мы оказались в грязноватом пространстве хозяйственных построек аэродрома. Выжженая, сухая трава окружала белый глинобитный барак, возле которого я заметил несколько молодых, загорелых мужиков в майках и вьетнамках, которые курили, не отходя от двери.

Гостиница или «профилакторий» летчиков ташкентского гарнизона представлял собой длинный барак в одно помещение, внутри которого стояли старые койки в три ряда, заваленные чужими сумками и вещами. Ароматы больше напоминали ночлежку, чем казарму, а температура была всего на пару градусов ниже, чем снаружи. В добавление ко всему, внутри стоял устойчивый запах гниющих фруктов, которые постоянно покупались на рынке.

Дальняя часть барака была занята командой техников из Скультэ, среди которых были выделены места и нам. По обгоревшим рожам «старожилов» было ясно, что нас ждали уже прилично, и что все были откровенно рады нашему прилету. Другой конец казармы был отделен какими-то простынями и фанерой, на что техники махнули рукой, сказав, что там «бабы». Оказалось, что таким образом была отделена часть для семейных неустроенных перемещенцев, которых я так и не увидел.

Дворы Ташкента, 1970-е годы

В июле 1979 года, когда Ташкент еще не стал перевалочной базой Афганистана, барак-«профилакторий» населяла веселая толпа техников и летчиков, возвращающихся и отправляющихся в страны Азии и Африки. Публику из «Мозамбика, Лаоса и Зимвабэ» можно было легко отличить по длинным волосам, бронзовому загару и неуловимой «борзости» в поведении. Эти люди появлялись и исчезали, отправляясь по своим домам и странам, и создавалось впечатление какого-то веселого южного отпуска в грязноватой колонии, а не организованной армейской замены. Если в Скультэ, в комфортабельном санатории с отличным питанием мы старались не шуметь вечером, в нашем ташкентском общежитии было весело. Ночью возвращались веселые компании из города, среди ночи в барак приезжали новые жильцы и улетали старые. Жизнь кипела, и через короткое время мы стали чувствовать себя в бараке своими.

Неудивительно, что простота размещения вполне соответствовала простоте питания. Офицерская авиационная столовая после рижской чистоты и аппетитных официанток встретила нас сломанной мебелью, грязным полом и отсутствием скатертей на облупленных пластиковых столах. Но главное разочарование было в меню. Такого надругательства над офицерским пайком я не мог себе представить! Кормежка была хуже, чем курсантский котел Военного института. В меню преобладала костлявая баранина с темной картошкой и невкусной кашей, порции были маленькие, а про молоко и сметану можно было забыть.

Каково же было наше возмущение, когда, местная официантка утром «забыла» принести нам святое – шоколад! Но, не на тех напала! Чтобы не приводить весь диалог с мистером Заикой, от которого мы валялись от хохота под колченогим столом, я только скажу, что русская, тощая закаленная пустынным солнцем, с внешностью некормленного два года верблюда, красно-гривая служительница Военторга, скромно извиняясь, положила нам на стол заветную «Аленку», виновато бурча про тяжелую жизнь, двух детей и отсутствие мужа...

Ил-38, 1970-е годы.

Однако, мы находились в центре Средней Азии, и терять прекрасную возможность посмотреть исторический город было никак нельзя.

4. Привет от Тимура

За 2000 лет своего существования Ташкент натерпелся много. Захваты и землетрясения происходили поразительно регулярно, поддерживая в местных людях любовь к переменам. За долгую и пеструю историю жители Ташкента уже подзабыли, что своим основанием они обязаны вездесущим китайцам, которые уверенно упоминали торговое поселение между горной страной и пустыней, давая ему по обыкновению типично китайское имя. Торговля – великое дело, и удобный Ташкент развивался, не смотря ни на что, посредине «золотой жилы» Востока – Великого шелкового пути. Город издревле населял пестрый торговый люд, народ предприимчивый и активный, которые всегда находили лучшее применение своему городу. Тимур и Орда, китайцы и бухарские евреи сменяли друг друга, развлекая себя градостроительством после очередного землетрясения, когда с расширением Россиской империи в Туркестан пришли русские.

Ташкент, 1979 год

По обычаю, грубоватые, вооруженные люди построили свои укрепления, завели свои порядки и посадили генерал-губернатора. В отличие от непокорных лиц кавказской национальности, средне-азиаты вели себя неплохо, развернули нужную торговлю, и даже содействовали просвещению. Надо признать, что и в новейшей истории туркменский народ проявил себя хорошо. В критические года для российской истории, в 1905 и 1917-ом, по городу прокатились демонстрации под руководством РСДРП, а революционные солдаты заварили политически-ангажированную «бучу».

Уже в 1917 году в «образцовом» Туркестане установилась крепкая советская власть, на зависть отсталому Уссурийску, где красные флаги развесили только в 1924-ом... Далее следует типичная история социалистического прогресса с национальным колоритом Средней Азии. К 1979 году Ташкент превратился в весьма прогрессивный, современный город, в котором было мало еды, но много тепла.

Ташкент, 1970-е годы

«Вранье, что сам по себе Ташкент – город хлебный», напишет в ХХI веке Петр Вайль, но мы это поняли и без него, ближе познакомившись с местными русскими, избыточный вес среди которых был редким явлением. Местные дамы отличались поразительным изяществом, что при некоторых климатических особенностях нарядов, делало их весьма привлекательными. По снабжению продуктами питания Ташкент больше напоминал областной центр России, а не образцовую столицу республики СССР.

Ташкент после землетрясения 1966 года

Большим и печальным толчком прогресса стало землятрясение 1966 года, когда мощные удары смели 80% города. Советская пропаганда, впервые столкнувшаяся с подобным массовым бедствием, предпочла умолчать размеры беды, но жители Ташкента продолжали делить жизнь «до» и «после» землетрясения, как привычно делят старые поколения жизнь на «довоенную» и «послевоенную». Воспользовшись случаем, КПСС и правителство обьявило восстановление города всесоюзной стройкой, куда были направлены поезда с молодежными отрядами строителей, по обыкновению сопровождаемые эшелонами стройбата. На выделенные государственные средства за несколько лет город полностью восстановили и увеличили в полтора раза, в республику хлынули молодые рабочие и специалисты, и к концу 70-х Ташкент стал многолюдным, многонациональным городом, где коренное узбекское население составляло всего около 40%. На больших промышленных предприятиях, эвакуированных в Ташкент в ходе войны, началось расширение и модернизация, и город уже мог похвалиться своей «фирменной» продукцией, как, например, новейшими самолетами Ил-76, изготовленными на местном авиа-заводе.

Ташкент, конец 1970-х годов.

Все это мы узнали со временем, а в первое свое посещение города мы отправились на базар. В июле в Узбекистане самый разгар арбузного сезона, но планов загружать себя фруктами у нас не было, т.к. впереди были полеты, но посмотреть на местную экзотику очень хотелось. Для нашей команды была снаряжен военный автобус ПАЗик, который регулярно ездил на базары городы, и еле уезжал, доверху нагруженный фруктами, как самосвал.

Базаров в Ташкенте много, но на каком конкретно мы были сейчас уже никто не вспомнит. Помню, что было очень жарко, суетно и очень много арбузов самых причудливых форм.

Базар в Ташкенте, 2000-е годы

В те времена, когда Москва еще не знала наплыва азиатов, и торговля фруктами производилась только через овощные магазины, вид горой наваленных на землю арбузов был полной экзотикой. Кроме того, форма и цвет дынь и арбузов были просто фантастическими, как, впрочем, и их низкая «колониальная» цена.

Базар в Ташкенте, 2000-е годы

Окончательно одурев от жары и мух на базаре, мы стали обсуждать традиционное предложение Заики выпить. Предложение было трезвое, ибо наша «гостиница» не позволяла расположиться, а вылет самолетов мог быть в ближайшее время. Идея отметить приезд нам понравилась, однако, было так жарко, что эффект даже слабого алкоголя был непредсказуем.

Остановившись на безобидном пиве, мы прошли в какую-то заплеванную «чайхану» и взяли несколько бутылок местного пива со смешным названием на русском языке «Узбекистон пивоси». Грязные зеленые бутылки содержали мутную теплую жидкость, издали по вкусу напоминавшую пиво, которую я смело влил в себя. Брезгливо посмотрев на бутылку, Серега отказался, и был прав, т.к. через несколько минут при температуре воздуха +45 градусов меня поразил столбняк, когда перебродивший хмель дошел до головы. Опьянение походило, вероятно, на кокаиновый дурман, потому что, я мог ходить, что-то понимал, но соображал плохо. Интереснее всего, что меня отпустила жара, я перестал потеть, и благополучно сидел в автобусе на арбузах, дожидаясь возвращения домой.

Ташкент, 1970-е годы

Мы так и не смогли посмотреть Ташкент в первый свой приезд, т.к. через два дня неожиданно получили приказ возвращаться. В неспокойном Иране, через пространство которого нам предстояло лететь, исламская революция под руководством Хомейни набирала силу, и все пролеты через их территорию были временно закрыты. Летчики и техники 145 ОПЛАЭ Балтийского флота были отправлены домой, чтобы вылететь в Йемен только в 1980-ом году, а мы с Серегой благополучно вернулись в Москву рейсовым самолетом.

Ташкент, 1970-е годы

Все права на публикацию защищены. При перепечатке или упоминании ссылка на сайт varvar.ru обязательна

Вверх.

На главную страницу.